Autophilie - Automobilismus und Selbstüberwindung

Die Fortbewegung auf asphaltierten Ebenen gehört zu den evolutionär vornehmsten Errungenschaften der uns bekannten Menschheitsgeschichte.

VW Käfer - Fleiß, Genius und funktionale Vernunft

"Er läuft und läuft und läuft ...", war einer der populären Werbeslogans für eine der Legenden der automobilen Gebrauchsgüterindustrie, eine, die die nahezu ultimative Nachkriegsideallösung und das Vorbild für die Bedürfnisse eines explosivartig expandierenden Individualverkehrs in Halb-Ei-Form verkörperte.

Der VW Käfer entwickelte sich auch aus einer Lieblingsidee des jahr(zehnt)elang rastlosen, motormobilen "Führers" sowie der Weiterentwicklung bestehender Pläne durch den Konstrukteur Ferdinand Porsche. Evident drängte sich neben der Zeitgeistentsprechung eines forcierten Autobahnbaus, eine zivile und individuelle Volksmobilisierung optimal gestalten zu wollen, geradezu auf. Dem Glück des Einzelnen, seiner Familie und seines sozialen Umfelds Räder und Reichweite zu verleihen, bekam als Wirkungsgröße zur Beherrschung der Volksgemeinschaft mit dem KdF-Wagen ein neues "lenkbares" Instrument. 990.- RM Kaufpreis sollte der Metall gewordene Traum vom eigenen Fahrvergnügen per Ansparkarte (Kaufoption) für jeden Volksgenossen betragen.

Die ratenweise, private Vorfinanzierung wanderte allerdings weitgehned in die Kriegskasse ("Sperrkonto" bei der Bank der Deutschen Arbeit) und gebar u. a. den bei der Wehrmacht und anderen Dienststellen beliebten Kübelwagen, der sich von Afrika bis zum Nordkap als geländetauglicher Personen- und Leichtzubringer an allen umkämpften und rückwärtigen Schauplätzen behauptete, aber Wannen- und nicht Halbeiform besaß und zudem auch immer etwas untermotorisiert und dem stärkeren US-Jeep klar unterlegen war, aber Sprit war damals wie heute ein knapper und deshalb wertvoller Energieträger - Sparsamkeit somit eine notwendige Tugend. Zwar wurden über 600 Prototypen des Käfer insgesamt doch noch gebaut, gelangten aber nie in Privathand, sondern an Nutznießer in Partei und Verwaltung.

Nachdem spätestens im Mai 1945 einige mit dem Endsieg auch um die Hoffnung (sprich Anzahlung) für ein eigenes Automobil gebracht worden waren, entdeckte das britische Besatzungsregime in der Norddeutschen Tiefebene die Nützlichkeit der Käfer-Konzeption für eigene Zwecke und initiierte im Sommer 1945 eine Produktionsaufnahme am Stammort Wolfsburg. Zuerst rüstete man sich selbst mit dem kleinen, zuverlässigen und sparsamen Vehikel aus, dann die Deutsche Post.

So kam der Käfer als Typ 11 1946 mit geteilter Heckscheibe ("Brezel" bis 1953) von der Volkswagen AG in den Handel, und eine sich stetig steigernde Massenproduktion wurde Widerhall seiner Beliebtheit. Die Konstruktionsidee hatte sich seit den Anfängen kaum gewandelt: ein in der Seitenansicht fast halbkreisförmiger "Fünfsitzer" mit Heckmotor, Kraftübertragung auf die Hinterachse mittels eines 4-Zylinder-Boxers (gebläse-luftgekühlt), mit ausgestellten Radkästen und einer planen Frontscheibe. Übrigens, der Tankstutzen lag vor der Fahrgastzelle und sorgte bei mangelnder Leitungsdichtigkeit nicht selten für unangenehme Benzoldämpfe im Innenraum.

Die Beliebtheit des VW Käfer, bedingt durch Zuverlässigkeit und Funktionalität bei relativ geringen Kosten, war phänomenal, und die Verkaufszahlen korrespondierten nicht nur mit dem Wirtschaftswunder, sondern trugen zu diesem nicht unmaßgeblich bei, zumal sich auch schnell ein weltweiter Exporterfolg - sogar bis in die USA - entwickelte. In Westeuropa, Amerika, Afrika und Asien kannte und schätzte man den Käfer mit Links- oder Rechtslenkung. Zahlreiche VW-Produktionsstätten in aller Welt reproduzierten deutschen Fleiß, Genius und funktionale Vernunft. Im August 1955 lief im Mutterland der millionste VW Käfer vom Band. Die nach Südmittel- und Südeuropa drängende Reiselust der Westdeutschen machte ihn zusätzlich zur Werbefläche in eigener Sache.

Mit zahlreichen Form- und technischen Modifikationen versuchte man den Käfer in den 60er Jahren auf der Höhe der Zeit und der Publikumsgunst zu halten: Die Heckscheibe wurde immer größer, die Frontpartie stetig reformiert, die Motor- und Fahrwerksleistung gesteigert und der Innenraum den allgemeinen Kundenerwartungen- und Entwicklungstendenzen angenähert. Aber der Käfer (der jetzt auch vom Konzern namentlich so beworben wurde) verlor, trotz seiner Modifikationsfreudigkeit, mit zunehmendem Produktionsalter an Attraktivität auf dem Markt - sein Erfindungsfundus ließ sich nicht unbegrenzt verjüngen -, und Wettbewerber drängten mit modisch-sportlichen Alternativangeboten in diesen Preissektor.

Als VW 1200 (Standard), VW 1300, VW 1500, VW 1302, VW 1302 S (z. B. "Weltmeister" / "Kraftei") verlangsamte sich seine Erfolgsgeschichte am Anfang der 70er Jahre dann merklich, denn der Zeitgeist und das Publikumsinteresse sowie die technische Gesamtlage hatten sich gewandelt. Stromlinienform definierte man zunehmend anders, und das Grundkonzept stand den Forderungen zeitdynamischer Fahrleistungen vermehrt nach. Solidität und Ökonomie waren immer weniger vorrangige Kaufkriterien, individueller Erfolg wollte sich im Raumfahrtzeitalter anders manifestieren. Jugendlichkeit und Lifestyle suchten sich in der Käufergunst folgerichtig Äußerungsformen wie Opel Kadett, Ford Escort oder Fiat 124.

Als Studentenauto, Hippiemobil und Zweitwagen(!) blieb der kleine Spartaner allerdings noch lange alternativ, kostengünstig und anerkannter Ausweis von Political Correctness oder Rationalität.

Mit der limitierten und fischsilberlackierten Sonderedition "Weltmeister" feierte man dann Anfang 1972 den Produktionszenit (Stückzahl-Weltrekord: 15.007.032).

Der Nachfolgetyp VW 1303 mit seiner klobigen Frontverglasung und den bonbonartigen Heckleuchten konnte nicht mehr an alte Erfolge anknüpfen und wollte dies zugunsten des Golf wohl auch ernsthaft nicht mehr. So lief die Produktion in den 80er Jahren auf dem alten Kontinent aus, nur in Lateinamerika (Mexiko) wurde bis Mitte 2003 weiter produziert - nicht zuletzt war der Käfer vorrangig immer auch das Fortbewegungsmittel der "kleinen", der genügsamen Leute und wird in Brasilien als Zweitürer sogar weiterhin vielzählig als Taxi goutiert (VW do Brasil). Er war historisch initiierend das Gefährt, das seinem Hersteller den Eigennamen (Volkswagen) etablierte und legitimierte.

Heutzutage haben VW Käfer an Kultstatus wieder signifikant zugewonnen, gelten häufig sogar als klassische Oldtimer, sind weiterhin rostarm sowie besonders in den Kabrio-Varianten hochdotiert und zeugen mittlerweile vom Wohlstand ihrer Besitzer.

Mit dem VW Golf gelang Volkswagen ein veritabler Anschlusserfolg, der aber nicht mehr ganz so spektakulär ausfiel, auch wenn er mittlerweile die Stückzahl des Käfer weit überflügelt hat.

VW New Beetle - fast geschlossener Halbkreis

Der VW Käfer war in den 60er Jahren zu einem weltweiten Exportschlager mit allseitigem Erkennungswert (Marken-Ikone) geworden und wurde auch außerhalb seines Stammlandes vielzählig produziert bzw. montiert. In den USA stellte der bucklige Kleine einen Gegenentwurf zur vorherrschenden Automobilkultur dar und fand eine erstaunlich breite Marktnische, die ihm zu den Kosenamen "Beetle" und "Bug" verhalf. Selbst Walt Disney fand mit "Herbie" breitwandige, zweidimensionale Interpretationen für ein intendiertes Massenpublikum. Dem drolligen Halb-Ei dichtete man hier andropogene Eigenschaften, sogar metaphysische Fähigkeiten an, die ihn zum schicksalstiftenden Leinwandhelden machten.

"Beetle" bzw. "Käfer" wurde zum globalen Synonym für mobile Individualität zu gemäßigten Kosten made in Germany. Er verkörperte Bescheidenheit, Zuverlässigkeit sowie wirtschaftliche Vernunft bei technischer Ausgereiftheit und repräsentierte damit ein Konglomerat deutscher Idealtugenden. Zudem konnte er Fun-Mobil und rationales Investitionsgut zugleich sein und war immer irgendwie sympathisch, auch wenn einem der jeweilige Halter nicht behagen mochte.

Dieser immense Imagebonus verblasste für die Mutter Volkswagen AG mit sukzessiver Produktionseinstellung schnell und konnte auch deshalb als Sympathiekredit für seine Nachfolger (Golf, Polo, Lupo) kaum mehr wirksam werden. Eine emotionale Übertragung und Adaption schien nicht nur schwierig, sondern vor allem auch nicht intendiert. Man wollte einen reminiszenzlosen Neuanfang; die siebziger Jahre waren schließlich auch eine Epoche radikaler Brüche.

1994, noch einige Jahre vor der gänzlichen Produktionseinstellung des Käfers, erinnerte man sich der Strahlkraft und Stückzahlen des einstigen Erfolgsmodells und brachte schließlich mit dem New Beetle im Frühjahr 1998 ein derivatoides Neukonstrukt auf den Markt, das in seiner Außengestalt wie eine Perfektionierung des alten Kameraden Käfer aussah, aber technisch und im Zielgruppenmarketing so gut wie nichts mehr mit diesem zu tun hatte. Die Karosserie ist wohlgelungen und schafft sofort auf äußerst angenehme Weise eine unbeirrbare Käfer-Assoziation, ohne sich historisch als Retro-Mobil anbiedern zu wollen. Etwas Eigenständiges, Modernes war gelungen.

Aus der ursprünglichen Volkswagenkonzeption (Mobilität für alle) hatte man allerdings ein feines Fun-Mobil destilliert, das fast zu appetitlich war, um im Allgemeingebrauch vernutzt werden zu dürfen. Spätestens die Preisgestaltung für diesen Retroiker verriet sozialstratifikatorische Verkaufsüberlegungen, weil nicht zuletzt auch die Young Urban Professionals angesprochen werden sollen.

Im Innendesign beeinträchtigte eine tief geratene Frontkonsole stilechtes Käfer-Fahrvergnügen: Man hatte nicht die evolutionäre Migration sondern eine analoge Emulation gewählt. Die Ursprünglichkeit war unwiderruflich verloren gegangen, und das Meiste geriet der Vorlage zwar ähnlich, aber nicht wirklich haptisch-ergonomisch vergleichbar. Trotzdem war die Fachkritik sehr angetan, betonte aber auch, dass bei einem evolutionären Bruch - auch auf höchstem Qualitätsniveau - das Echte eben nie ganzheitlich ersetzt werden kann, allenfalls wohlig illusioniert.

Eine Beetle-Mania kam bei diesem drolligen Kerl so richtig denn auch nicht auf - eher schon so etwas wie Kindheitsnostalgie, die einen zuweilen befällt, wenn man sich einem makroisierten Spielzeug gegenübersieht.

Objektiv gegensätzlich zur Grundidee figurierte die Antriebsauslegung (wassergekühlter Frontmotor), und das Fahrwerk musste sowieso modernen Verhältnissen und Erwartungen angepasst werden: Man wählte probates Audi-Know-How. Das ist fortschrittlich, trotzdem ehrlich, wartungsarm und benutzerfreundlich.

Wer den Käfer nicht mehr wirklich kennengelernt hatte, konnte sich mit dem New Beetle an einem hochästhetischen Automobil mit Pfiff und schmucker Verarbeitungsqualität erfreuen. So fiel gar nicht groß auf, dass Käferfahren irgendwie immer anders ging als mit diesem Innovationsprodukt, auch wenn man stilsicher als Anzeige-Instrumentarium nur e i n e n Tachometer mit integrierten Funktionen verbaute und sich eine stilfremde Leistungsexplosion weitgehend verkniff. Fuhren die schnellsten Serienkäfer (1500, später 1302 S) ca. 140 km/h ("bergab mit Rückenwind"), erreicht der Nachkomme in der 150-PS-Version gute 200 km/h (Stand Sep. 2008) - das ist heutzutage keinesfalls übertrieben. Im seligen Käfer hätte man bei diesem Speed wahrscheinlich sein eigenes Wort nicht mehr verstanden, dafür jedoch etwas Muffensausen bekommen.

Traditionalisten mögen immer wieder mäkeln, trotzdem bleibt der New Beetle eine Augenweide und Vollendung der Außenform seines "Vorgängers" (fast geschlossener Halbkreis) bei Vermeidung der unsäglichen Trittbretter ...


-> Das zu beschleunigende Ei war nie ganz rund, wurde aber trotzdem vom Käfer-Erfinder Ferdinand Porsche im Karosseriebau durchgesetzt und erwies sich als schlüpffreudig und langlebig <-


Texte und Fotos © 2017 Oliver Greh